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认识中巴经济走廊的三大误区

今年10月底,一支由几十辆集装箱运输车组成的贸易车队从新疆喀什出发,翻越喀喇昆仑山脉,历经15天时间,纵贯3000多公里,抵达位于巴基斯坦俾路支省西南端的瓜达尔港。11月13日,巴方在瓜达尔港举行盛大仪式,庆祝首次试联通活动取得成功。这无疑是件大事,标志着从中国西部连接印度洋的通道正式开通,值得庆贺。中巴两国的媒体对此都进行了报道。在中国的互联网上,网友们更是兴奋,对此进展纷纷点赞。
  但同时,笔者也发现,有些自媒体文章不注重实际,过分乐观,过高评价,反映出社会舆论对中巴经济走廊或存在认识上的误区。
  诚然,中巴经济走廊的重要性决不容置疑。建设中巴经济走廊是2013年5月李克强总理访问巴基斯坦时双方领导人做出的重大决定。当时的巴基斯坦正处于恐怖组织十分猖獗、经济陷入能源危机的严重困境。据统计,在2012至2013年两年间,巴基斯坦由于恐怖活动导致11,590人死亡,其中平民6,008人,军警1,408人,武装分子4,174人。同时,经济一片萧条,物价持续上涨,失业问题突出,尤其是电力短缺十分严重,连工业省份旁遮普一天拉闸限电的时间也长达20小时。在这样的情况下,作为巴基斯坦的全天候朋友,中国必然要伸出援助之手,帮助巴基斯坦人民早日走出困境。这是中方提出建设中巴经济走廊的基本背景。
  2015年4月,习近平主席对巴基斯坦进行国事访问,宣布正式启动中巴经济走廊的建设。访问期间,双方签署了51项合作文件,其中三分之一是巴方急需的能源电力项目。据报道中方投入高达460亿美元,这是巴建国以来所得到的最大数额的外国经济投入,巴舆论将中巴经济走廊称之为“游戏的改变者”(Game Changer),意为“改变全局的关键因素”。
  当然,中巴经济走廊的意义决不仅限于经济领域。经济形势好转,将为巴清除极端主义、打击恐怖势力提供一个较好的社会氛围,这不仅有利于巴恢复法律秩序,对于整个南亚地区的和平与稳定都具有积极意义,而并非像一些媒体所说的那样,中巴经济走廊是针对某某国家的。这一点,印度的有识之士也有共识。
  但另一方面,对中巴经济走廊的意义又不应任意拔高和夸大,因为这样做无异于“捧杀”,对中国的实际利益和中巴经济走廊的健康成长有害无益。在笔者看来,当前流行于网络的一些“雄文”对中巴经济走廊的认识有以下三大误区:
  误区之一:建设中巴跨境输油管道,以突破“马六甲困局”。
  这是一个神话,十年前来自巴方。其基本说法是,通过陆路把中东的石油从瓜达尔港运往中国新疆,较之海运而言,既可避开马六甲风险,又可大为缩短运输距离。其实,这两点都不靠谱。
  首先,经济上不可行。设想中的中巴石油管道将穿越喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉、帕米尔高原和喜马拉雅山脉西端,这些区域自然条件恶劣,在此搞工程建设技术难度极大,建设和运营成本极高。早有专家做过测算,即使技术上可行,如此陆路运油将比传统的海运要昂贵得多。
  最近看到一篇石化行业人士的分析文章,认为设想中的中巴石油管道经过的地区海拔高(平均海拔超过5500米)、气候寒冷(年平均气温为0摄氏度)、冰川集中,而原油一旦含蜡过高,路过此地区会变粘稠而不得不沿途建加热装置。在电力不通的无人冰山区,这一成本无疑是一个不可预测的数字。
  除此之外,我国能源消费主要在东部,翻山越岭把石油运到新疆,再从中国西部运到东部,这与从中东直接海运到中国东部沿海地区,在距离上也无多大区别。
  更重要的是,战略上无此必要。无论是巴方的宣传还是中方某些企业、学者的响应,其核心支撑点都是,这将是一条应对“马六甲困局”的战略通道。但越来越多的学者认为,“马六甲困局”本身就是一个伪命题。
  当今世界只有美国有能力封堵中国海路运油,然而,一旦中美交恶,美可选择的军事手段有很多,并非一定要在马六甲动手,而且,海上封锁瓜达尔港易如反掌。再说,一旦发生非常事态,马六甲被堵,中国油轮还可从苏门答腊以南巽他海峡绕行,只是航程远一点而已。
  误区之二:建设中巴跨境铁路,以开辟连接印度洋的大通道。
  建设中巴铁路的设想最早是由巴基斯坦前军人总统穆沙拉夫在十年前提出的,他说中巴喀喇昆仑公路是现代世界的第八大奇迹,现在我们要建中巴铁路,使之成为第九大奇迹。
  凡有过喀喇昆仑公路旅行经历的人都知道,在中巴两国间建跨境铁路将意味着什么。据百度百科“喀喇昆仑公路”词条,该公路“穿越喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端,地质情况极为复杂,雪崩、山体滑坡、落石、塌方、积雪、积冰、地震等地质灾害经常发生,沿途路面和桥梁设施经常遭到破坏,常常发生车毁人亡的惨剧。”
  这一地区是世界屋脊的延续,地质构造脆弱,地震频发,2005年的特大地震造成7万多人死亡。2010年,喀喇昆仑公路一段发生严重山体滑坡,形成巨大堰塞湖,中巴双方用了五年多时间,才使公路改道,恢复通车。另外,由于气候原因,喀喇昆仑公路一年有四个月是封路停运的。
  常识告诉我们,建造和维护一条铁路比建造和维护一条公路要困难得多,复杂得多,昂贵得多。公路尚且如此,更何况铁路?
  再依据常识,以中巴边境的红其拉甫口岸为圆心,直径1000公里范围内基本上没有工业,试想,这条铁路建成后主要运什么?中国的出口企业多集中在中东部,很难想象商家会放弃东向海运而选择西向陆路,先长途跋涉到新疆,再翻山越岭到瓜达尔,然后才装船出海。据《瞭望》周刊,自然条件好得多的中欧铁路货运线目前尚亏损经营,据此可断言,设想中的中巴铁路肯定永远亏损,血本无归。
  虽然从喀什到瓜达尔的试联通活动取得成功,但这条路线要成为可持续的商业通道,尚需时日。一方面,由于此路要通过巴基斯坦的俾路支省,而这一地区民族分离主义问题严重,宗教暴力事件频繁,在相当长的一段时间里,通道的安全得不到保障。另一方面,由于瓜达尔港缺乏腹地经济的支撑,在短期内不会形成持续性的货物吞吐需求,因此,船运公司也很难经营瓜达尔航线。
  
        误区之三:在瓜达尔港建海军基地,以保卫中国在印度洋的合法利益。
  11月25日,巴基斯坦《论坛快报》报道,一位未披露姓名的巴海军军官称,“中国也将部署海军舰只,与巴海军一道保卫瓜达尔港和中巴经济走廊的贸易通道”。印度媒体立即捕捉到这一信息,中国媒体也紧紧跟上,各种议论悄然而起,其中包括“中国应该在瓜达尔建立海军基地”。
  笔者认为,这可是关乎南亚未来战略格局的大事,各方不得不明察。
  中国绝大部分的石油进口和对欧贸易必须走印度洋航线,随着中国经济和对外贸易的快速发展,毫不夸张地说,印度洋航线已成为影响中国经济安全的生命线。为保卫印度洋航线的安全,中国在印度洋维持一定程度的军事存在是完全必要的,合理合法的。为此,中国在印度洋地区建立必要的舰船补给设施自然提上议事日程。近来,中国在非洲东岸的吉布提选点建站,就是这一进程正在推进的体现。
  在这个问题上,选择哪个国家是关键。中国在印度洋只有一个利益,那就是保卫中国油轮和商船在印度洋航线的安全,因此,选择的标准,就看是否对实现这一利益最为有利。以此为标尺,吉布提是选对了,而瓜达尔却是不应考虑的对象。
  必须看到:第一,由于地理因素所决定,印度在印度洋拥有中国无可挑战的战略优势,而且,印度洋众多航线在很大程度上是沿着印度海岸线行走的,因此,为维护中国在印度洋商业航线的安全,与印度保持友好关系至关重要。第二,巴基斯坦与印度是一对宿敌,在可预见的未来,不排除两国有发生战争的可能;假如中国在瓜达尔建军事基地,无论是否签订条约,实质就是与巴结成军事盟国关系,如此,在印巴发生冲突时必然要站在巴方一边。这与我国三十年来的南亚政策背道而驰。更重要的是,几十年来,中国油轮和商船在印度洋航线的安全总体说来说是没有问题的,然而,假如中巴军事结盟,在印度洋上共同抗印,我们的航线将反倒不安全了!
  另外,还应看到,中国接手瓜达尔港,宣布在此建立开发区,这在巴基斯坦国内本身是有一定争议的,俾路支省的一些地方势力是反对的。如果开发区建设不见眉目,却又张罗要建海军基地,中巴友谊必将因此受损。
 
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